Сообщить новость
2 октября в 16:58

«Голод, нет деталей и новых вагонов, но без стекол и грязными на маршрут не выходили». О возрождении свердловского трамвая после войны в СПЕЦПРОЕКТе «Е-транспорт»

За пять лет свердловским трамвайщикам удалось поднять не только свой парк, но и помочь другим городам Советского Союза.

«Голод, нет деталей и новых вагонов, но без стекол и грязными на маршрут не выходили». О возрождении свердловского трамвая после войны в СПЕЦПРОЕКТе «Е-транспорт»
«Голод, нет деталей и новых вагонов, но без стекол и грязными на маршрут не выходили». О возрождении свердловского трамвая после войны в СПЕЦПРОЕКТе «Е-транспорт»

Война закончилась, но проблемы трамвайщиков никуда не ушли. Катастрофически не хватало подвижного состава и деталей для его ремонта, электроэнергии и даже еды. При этом руководство страны хотело от этого вида транспорта максимума. И трамвай его дал. За пять лет удалось поднять не только свой парк, но и помочь другим городам Советского Союза. Более того, один из работников CТТУ прославил наш регион на весь мир, разработав технологию вождения трамвая, которая позволяла экономить до семидесяти процентов электричества.

 

О нелегкой пятилетке послевоенного периода, уникальном методе вагоновожатого Бориса Крутова, а также о появлении в Свердловске новых трамваев МТВ-82 с опознавательными лампочками, в продолжении спецпроекта JustMedia.ru «Е-транспорт».

 

 

                                           Строительство кольца на Вторчермете, 1949 год

 

По данным книги «История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга» (1999 год), в первые послевоенные годы парковое хозяйство CТТУ находилось в чрезвычайно тяжелом состоянии. Новые вагоны не поступали, старые – нуждались в капитальном ремонте. Однако запасных частей и оборудования для этого не хватало.

 

 

             Молодежь CТТУ, 1955 год. ФОТО: книга «Электротранспорту Екатеринбурга 80 лет», 2009 год

 

В 1946 Иосиф Сталин подписал постановление Совета Министров СССР «О мерах помощи трамвайно-троллейбусным хозяйствам городов СССР». На основании этого документа CТТУ смогло заключить договор с заводом №50 Министерства транспортного машиностроения на изготовление запасных частей на общую сумму 75 тысяч рублей. Из них на 40 тысяч рублей для трамвайного парка и на 35 тысяч рублей - для троллейбусного. Также были размещены заказы на запчасти для ТТУ на заводах города.

 

 

                     В гараже трампарка были пять аварийных машин, из них на ходу - одна или две 

 

Свердловские заводы передавали «трамваю» неиспользуемое оборудование, материалы и инструменты. В 1947 году по решению Свердловского облисполкома вагоно-ремонтым мастерским ТТУ было передано здание механического цеха и малярное отделение завода №73 (Свердловский инструментальный завод – прим. ред.).

 

 

                                                        Катер на озере Шарташ, 1955 год

 

Положение с ремонтом техники стало выправляться. В 1950 году коллектив ВРМ отремонтировал уже 208 вагонов. При этом наши трамвайщики умудрялись помогать машинами коллегам из других городов.

 

Так, в 1946 году шесть вагонов они передали в Карпинск, Краснотурьинск, Каменск-Уральский. В следующем году еще десять ушли в Барнаул, Смоленск, где трамвайное хозяйство во время оккупации было разрушено.

 

 

                                 Вагоны МТВ-82 стали поступать в Свердловск в в 1950-х годах.

 

«Подвижный состав приводился в культурный вид: вагоны красили, ежедневно осматривали и мыли. Запрещалось выезжать на линию без стекол или вставлять что-либо другое вместо них. В две смены работала специальная аварийная бригада по ликвидации сходов вагонов с рельсов и другим аварийным происшествиям. Техники не хватало. В гараже были пять машин, но на ходу- одна-две», - говорится в книге «История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга» (1999 год).

 

 

                                         Снегоочиститель Горьковского завода ТС-1, 1953-1954 годы

 

Приводились в порядок дороги и трамвайные пути. Заменяли рельсы, шпалы. Трамвайщики постоянно участвовали в работе по благоустройству и озеленению города.

 

В 1947 году, впервые после войны, все руководители служб отделов прошли аттестацию. Для командиров среднего и высшего звена проводились курсы по повышению квалификации. Велся постоянный учет всех работников, подлежащих обучению в вечерней школе. С 1951 года на курсы водителей принимали с образованием не ниже 7 классов.

 

 

                                                     МТВ-82, ФОТО: обычный-свердловск.рф

 

После войны была отменена карточная система, проведена денежная реформа, поднялась заработная плата, стало улучшаться снабжение, но, по словам очевидцев, в первые послевоенные годы в Свердловске сохранялся страшный голод. В разрушенной стране наблюдался спад производства. А от трамвайщиков страна требовала, говоря словами приказа №123 от 6 ноября 1947 года, «дальнейших усилий, стахановского труда на всех участках работы, высокого сознания своего долга и железной дисциплины». И трамвайщики выполнили приказ руководства страны.

 

 

          Перекресток улиц Малышева-Комсомольская начала 1950-х годов. ФОТО обычный-свердловск.рф

 

В 1950-е годы начали внедряться различные формы соревнования: индивидуальные, бригадные, цеховые, основанные на более совершенной организации труда, эффективном использовании оборудования вагонов. Благодаря этому, трамвайщикам удалось добиться значительных результатов.

 

 

                 Угол Ленина-Обсерваторской (ныне Бажова), 1947.  ФОТО: обычный-свердловск.рф

 

Так, до войны межремонтный пробег трамвайного вагона по нормативам составлял 30 тысяч километров. В последствии инженеры, ремонтники и вагоновожатые увеличили этот показатель сначала до 40 тысяч км, потом до 50-и, а в итоге до 70 тысяч км. Это соревнование приняло широкий размах и позволило существенно увеличить выпуск вагонов на маршруты.

 

 

      Перекресток улицы Толмачева и проспекта Ленина, 1950-е годы. ФОТО: обычный-свердловск.рф

 

Удалось решить трамвайщикам и проблему нехватки электроэнергии. Вагоновожатый Борис Крутов разработал новый режим езды, который позволял ему до 70 процентов маршрута вести трамвай по инерции без подключения двигателя к контактной сети. Специалисты подсчитали, что если удастся массово внедрить этот опыт, то годовая экономия электроэнергии по Свердловску может составить астрономическую цифру – 90000 киловатт часов.

 

 

              Проспект Ленина в районе Главпочтамта, 1950-е годы. ФОТО: обычный-свердловск.рф

 

В 1953 Крутов даже издал брошюру «Мой метод вождения трамвая», успех которого он определил тремя простыми положениями: тщательная подготовка поезда к выезду на маршрут, отличное знание профиля местности, особенностей прокладки путей на маршруте, а также возможностей своей техники.

 

 

          Борис Крутов разработал новый режим езды, который позволял экономить электроэнергию

 

Сам вагоновожатый знал каждый метр своего маршрута №5 (Щорса – УЗТМ). На схеме трамвайного пути были отмечены все перепады высот, повороты, радиусы кривизны, места остановок. Исходя из этого, Крутов выбирал наиболее удачный моменты для включения и выключения тока.

 

«Крутов передавал свой опыт местным и московским коллегам. Простые ясные рекомендации известного свердловского вагоновожатого пригодились не только на Родине. Его приглашали поделиться своим умением трамвайщики Финляндии, брошюру перевели даже на китайский язык», - рассказал JustMedia.ru директор музея ЕТТУ Алексей Медведев.

 

 

                    Брошюра свердловского вагоновожатого была переведена на китайский язык

 

Для свердловских же трамвайщиков достижения Крутова были ценны еще и тем, что новый метод он отрабатывал на новом для города трамвае МТВ-82. Поначалу в Свердловске с недоверием встретили эту машину, посчитав управление вагона очень сложным. Но с легкой руки трамвайного аса эти машины стали самыми популярными у вагоновожатых.

 

По словам Алексея Медведева, модель МТВ-82 была спроектирована на тушинском авиазаводе в 1947 году. Правда, когда завод вернулся к выпуску военной продукции, производство перенесли в Ригу. Такие трамваи ходили по Свердловску тридцать лет – с 1950 по 1980-е годы. Главное отличие новых вагонов от серии X, в том, что он были металлическими. Также здесь появилось отопление и мягкие сидения. Двери стали автоматическими. Теперь их открывал сам водитель, и пассажиры не могли выйти из трамвая на ходу. Само управление вагоном практически не изменилось.

 

 

 
В салоне МТВ-82 были мягкие сидения и отопление 

 

«На МТВ-82 рядом с маршрутным указателем располагались две лампочки. В зависимости от номера линии, по которой трамвай следовал, они были синими, зелеными, красными или белыми. Это сделано для удобства пассажиров, чтобы они издалека понимали, какой номер трамвая подъезжает к остановке», - отмечает директор музея ЕТТУ. 

 

                Система управления МТВ-82 практически не отличалась от той, что была в вагонах серии X

 

При подготовке использовались материалы книги: «История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга», 1999 год, фото музея «Истории трамвая и троллейбуса в Екатеринбурге».

 

Редакция JustMedia.ru выражает огромную благодарность за предоставленные материалы Свердловской областной универсальной научной библиотеке имени В.Г. Белинского и лично директору музея ЕТТУ Алексею Медведеву.

 

Предыдущие материалы о становлении автобусного движения в Екатеринбурге читайте здесь, здесьздесьздесьздесьздесь и здесь, трамвайного –здесьздесьздесьздесьздесь и здесь, троллейбусного – здесь.

 

 

Просмотров: 6249

Автор: Екатерина Турдакина

© JustMedia




Новости партнеров


Loading...

Комментарии ВКонтакте


Комментарии facebook


Последние события

Читайте также