СвЖД: сохранение и развитие пригородных железнодорожных перевозок возможно только при эффективном взаимодействии всех заинтересованных сторон

Основные стратегические направления и другие актуальные вопросы развития региональной системы перевозок пассажиров в междугороднем и пригородном сообщении железнодорожным и автомобильным транспортом обсуждались 19 сентября на панельной дискуссии, которая состоялась в рамках Евразийского транспортного форума.

В дискуссии приняли участие руководители региональных и муниципальных органов власти, представители ОАО «РЖД», пригородных пассажирских компаний, ассоциаций, отраслевой науки, независимые эксперты.

Как подчеркнул в своём выступлении заместитель начальника СвЖД Петр Эсаулов, пригородное железнодорожное сообщение имеет целый ряд преимуществ и его значение в структуре региональных пассажирских перевозок должно усиливаться.

Так, пригородный железнодорожный транспорт отличается возможностью осуществления регулярных перевозок (в том числе в районах, где отсутствуют или слабо развиты другие виды транспорта) большого количества пассажиров с высоким уровнем комфорта и при любых погодных условиях. Кроме того, он является наиболее экологически чистым и безопасным. В настоящее время ведется работа по повышению скоростей движения на существующих маршрутах, разрабатываются и внедряются новые сервисы и услуги для пассажиров.

На СвЖД рассматриваются перспективы организации скоростного (до 160 км/ч) пассажирского сообщения от Екатеринбурга до Нижнего Тагила, Тюмени и Челябинска. Реализация скоростного движения позволит обеспечить качественно новый уровень обслуживания и рост пассажирских перевозок в межрегиональном сообщении, связывая административные центры нескольких крупных субъектов РФ.

Также в своем выступлении Петр Эсаулов рассказал о перспективах развития пассажирских железнодорожных перевозок в городских агломерациях. Так, на сегодняшний день, во многих мегаполисах мира протяженность обособленных наземных линий (железнодорожных веток для городских электропоездов и скоростных рельсовых систем) превышает протяженность линий метрополитена. Основная причина — более низкие затраты на строительство, реновацию и реорганизацию железнодорожного движения. В Европе ускоренными темпами продолжают развиваться как городские железнодорожные линии, так и интегрированные с другими видами транспорта наземные системы с обособленными путевыми конструкциями.

В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с Правительством Москвы приступило к реализации комплексного инвестиционного проекта по реконструкции и развитию Малого кольца Московской железной дороги. В перспективе рассматривается реализация подобных проектов и в других мегаполисах и городских агломерациях, к которым относится Екатеринбургский транспортный узел.

В Екатеринбургском узле определены следующие перспективные направления организации внутригородских перевозок: Екатеринбург – микрорайон Академический, Екатеринбург – Березовский, Екатеринбург – Верхняя Пышма, Екатеринбург – Среднеуральск, малое и большое железнодорожное кольцо Городской электрички. При этом реализация обозначенных проектов возможна только с привлечением бюджетных и частных инвестиций при тесном взаимодействии и заинтересованности правительства Свердловской области, администрации города Екатеринбурга, заинтересованных инвесторов, ОАО «РЖД» и ОАО «Свердловская пригородная компания».

Ключевым вопросом эффективного и бесперебойного функционирования пригородного железнодорожного транспорта является необходимость развития инфраструктуры и обновления подвижного состава.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин считает целесообразным при рассмотрении вопросов развития инфраструктуры пригородного комплекса принимать во внимание уровень субсидий, направляемых региональными властями на компенсацию выпадающих доходов пригородных пассажирских компаний. На полигоне Свердловской железной дороги между ОАО «РЖД», пригородными компаниями и субъектами РФ сложились достаточно конструктивные взаимоотношения.

Так, в 2013 году убытки пригородных пассажирских компаний на полигоне Свердловской железной дороге прогнозируются в объеме 1,9 млрд рублей, компенсация – 1,62 млрд рублей, уровень компенсации убытков – 85%. В том числе по Свердловской области уровень покрытия убытков при компенсации 1,047 млрд рублей, предусмотренной бюджетом, составит – 81%, в Ханты-Мансийском автономном округе – Югре – 89%, в Пермском крае – 93%, в Тюменской области будет достигнута 100% компенсация.

Со своей стороны ОАО «РЖД» в период с 2009 по 2013 гг. в развитие пассажирской железнодорожной инфраструктуры Свердловской магистрали направила порядка одного миллиарда рублей. Потребность в инвестициях на эти цели на 2014 – 2015 гг. составляет такую же сумму.

Кроме того, по мнению железнодорожников, государство и бизнес должны принимать более активное участие в софинансировании развития пригородного комплекса (строительство вокзалов, пассажирских зданий, платформ, пешеходных мостов, покупка подвижного состава, обеспечение инфраструктуры безопасности и др.).  

На полигоне Свердловской железной дороги уже имеется опыт успешного взаимодействия с региональными властями в этом направлении. В частности, с привлечением бюджетных инвестиций реализованы такие проекты, как реконструкция вокзала на ст. Тюмень (Тюменская область), завершается строительство вокзалов на станциях Нягань и Приобье (Ханты-Мансийский автономный округ). В 2014 году на условиях совместного финансирования со стороны ОАО «РЖД» и Пермского края начнется разработка проекта реконструкции вокзала Пермь-II. За счет бюджетных средств были реализованы несколько проектов по строительству пешеходных мостов и малых вокзалов.

Второй важной составляющей инфраструктуры пригородного комплекса является пассажирский подвижной состав. Ежегодная потребность обновления парка дороги составляет до 10 вагонов (моторвагонный подвижной состав и цельнометаллические вагоны). С учетом осуществления перевозочной деятельности пригородными компаниями правительством Российской Федерации рассматривается вопрос сокращения приобретения вагонов компанией ОАО «РЖД» с постепенным обновлением парка за счет пригородных компаний, частных инвесторов и субъектов РФ. При этом ОАО «РЖД» планирует передать имеющийся подвижной состав в уставные капиталы перевозчиков.

Таким образом, необходима разработка совместных с регионами и пригородными компаниями программ по закупке нового подвижного состава начиная с 2014 года. Наиболее перспективной является схема покупки вагонов за счет бюджетных средств субъектов, являющихся учредителями, с последующим внесением нового подвижного состава в уставные капиталы пригородных компаний.