Глава Уральской логистической ассоциации рассказал JustMedia о проблемах развития логистического сегмента экономики и способах их решения.
Екатеринбург выходит на лидирующие позиции в логистической сфере страны. Сейчас столица Урала занимает третье место по объемам действующей складской недвижимости. Но для статуса распределительного центра федерального значения городу нужен выход на принципиально новый уровень. О том, что сдерживает развитие логистики в Свердловской области, и есть ли эффект от объединения усилий участников логистической сферы в решении проблем, JustMedia рассказал президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис.
- Сергей Семенович, что сейчас представляет собой Уральская логистическая ассоциация и какими вопросами она занимается?
- Ассоциация объединяет участников, представляющих все сегменты логистической сферы: хранение, перевозки, экспедирование, информационные технологии и многое другое. Мы занимаемся проведением выставок, семинаров и тем, что можно назвать «продвижение логистических методов управления». Сейчас в объединение входят 25 участников. Это производители, к примеру, предприятие «Ураласбест», представители сферы связи, среди них - крупнейший строитель линий связи «Уралтранстелеком». Это автоперевозчики, производители автомобилей, экспедиторские компании, предприятия, занимающееся развитием навигационных систем, девелоперы в сфере недвижимости, контейнерные операторы. В итоге складывается полная и разнообразная картина различных звеньев, создающих логистические цепочки.
За последние несколько лет наши участники обновились процентов на 60. Ушли пафосные игроки, которые 5 лет назад рассматривали ассоциацию как предмет гордости и значимости, им на смену пришли лидеры, которым интересно быть в ассоциации в современных условиях. Сейчас понятие «логистика» стало достаточно популярным и широко применяется, зачастую не всегда правильно. Поэтому сейчас, наша глобальная задача – донести до рынка правильное видение логистики и ее инструментов, сформировать экспертное сообщество по логистике на федеральном уровне.
Мы объединяем усилия с другими крупными общероссийскими и региональными объединениями. Соглашения о сотрудничестве заключены с Межрегиональной транспортной логистической ассоциацией, расположенной в Воронеже, с Русской интермодальной логистической ассоциацией, находящейся в Поволжье. Есть договор с Союзом транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, с Союзом промышленников и предпринимателей Свердловской области, с Комитетом по логистике Торгово-промышленной палаты РФ и ее региональным отделением – Уральской торгово-промышленной палатой. Недавно заключено соглашение с «Ассоциацией международных экспедиторов и логистов» БАМЭ из Беларуси.
- Какими вопросами вы намерены заниматься совместно с этими организациями? Сотрудничество уже приносит результаты?
- Пока о результатах говорить рано, но первый эффект уже есть. Например, письмо от трех различных ассоциаций в Министерство транспорта РФ заставило ведомство по-другому реагировать на вопрос по поводу ограничения нагрузки на ось для автомобилей- контейнеровозов. Это ограничение на сегодняшний день – одна из самых актуальных проблем, мешающих развитию интермодальных перевозок в стране. Запрет вынуждает в период ограничений приостанавливать контейнерные перевозки, в том числе и международных грузов, что и приводит к значительному удорожанию товара. Во всем мире такого запрета нет. Несколько лет Поволжская, Уральская логистические ассоциации и СТЭЛС направляют в Минтранс РФ обращения с просьбой не распространять норму ограничения нагрузки на ось на автомобили-контейнеровозы. В этом году Министерство регионального развития РФ прислало в наши ассоциации проект нового приказа Минтранса РФ по правилам временного закрытия дорог на экспертную оценку. Процедура выработки нового приказа еще не завершена и в этом году закрытия федеральных дорог не было. Надеемся, что принципиальная позиция Минрегиона РФ, основанная на мнениях региональных экспертов, позволит выработать более лояльные условия ограничений и в скором времени облегчит работу всему рынку.
- Сергей Семенович, какое место занимает сейчас Свердловская область по уровню развития логистической сферы в сравнении со своими соседями?
- Я бы не стал расставлять регионы по рейтингу, потому что параметры оценки - совершенно разные для разных областей. Например, по объему валового продукта нас традиционно опережает Тюмень. Но нужно понимать, что Тюмень - это большая «труба», на которую работает вся страна, а продажи и валовый продукт относятся только к Тюменской области. Если оценивать территорию, то лучше весь Уральский регион сразу, в том числе и Пермь.
Пермь начинает оживать. Это специфический регион, он имеет интересные перспективы, связанные с возрождением речного транспорта.
Екатеринбург по многим показателям сейчас лидирует в УрФО. Мы третьи по объемам складских площадей в России. Но говорить о лидерстве Екатеринбурга на уровне страны пока не стоит. Мы являемся лидирующим региональным распределительным центром, но перерабатываем мало транзитных грузов для других регионов страны: Сибири, Дальнего Востока, Москвы. Для этого есть ряд причин и одна – это недостаток современной транспортной инфраструктуры. В Москве 8 миллионов квадратных метров складов хорошей категории, в Санкт-Петербурге – около 3 миллионов, во всех остальных регионах страны их насчитывается также 3 миллиона, из которых в Екатеринбурге – около 700 тысяч кв.м, в Новосибирске – 650 тыс. кв.м . Чтобы быть федеральным распределительным центром в Уральском регионе, необходимо еще 500 – 700 тыс.кв.м складских площадей. В УрФО в целом такие возможности есть.
- Екатеринбург активно развивается в сфере логистики. А что происходит с другими городами области? Можно ли ожидать развития там?
- Я считаю, что целесообразно размещение распределительных центров в районе Нижнего Тагила и Серова.
Развитие торговых сетей и складских комплексов в Нижнем Тагиле, избавило бы жителей средней части Свердловской области от поездок за покупками в Екатеринбург. До Нижнего Тагила из Алапаевска и Качканара, Ирбита и Верхней Салды добраться проще и быстрее. А размещение таких же объектов в Серове, избавило бы нас от потока автомобилей, которые из Сургута и Ханты-Мансийска едут за товаром в Москву и Екатеринбург. Все можно было бы забирать в Серове. Наши торговые сети получили бы новый рынок, а города развитие экономики и новые рабочие места. Думаю, что инвесторы рано или поздно заинтересуются и другими городами области. Когда – вопрос времени.
- В соседнем Челябинске сейчас ведется реализация нескольких крупных проектов складской недвижимости. Столица Южного Урала еще не наступает на пятки Екатеринбургу?
- Челябинский регион развивается достаточно агрессивно. Недавно на форуме «Россия-Казахстан» был озвучен проект развития транспортно-логистического центра «Южноуральский» - очень интересный проект. Вообще, я не люблю разговоры об ужасающей конкуренции между Свердловской и Челябинской областями. Сейчас активно обсуждается вопрос создания межрегионального грузораспределительного центра. При этом речь часто идет лишь об одном центре на весь Уральский регион.
Но грузовых потоков – несколько, и распределение их между разными городами позволит гармонично взаимодействовать разным городам между собой. Грузам из Казахстана, к примеру, ближе войти в Челябинск, чем в Екатеринбург. Для Свердловской области рациональной является доставка груза по суше от западных границ до Красноярска-Иркутска. Если же мы будем тянуть одеяло на себя и заявлять, что грузораспределительный центр будет только у нас, то никаких ресурсов региона не хватит для реализации этого проекта.
- Сейчас перевозки по суше из восточной части России на Урал востребованы?
- Пока эта схема не является популярной. К сожалению, в России еще не сформировалась рациональная система товарораспределения, и все импортные грузы сначала прибывают в Москву, а потом развозятся по стране. Сегодня перевозка грузов в контейнерах из Юго-Восточной Азии до Европы по воде выходит несколько дешевле. Там товары транспортируют огромные корабли с большой вместительностью. Доставить товар из Азии в Москву через Европу водным путем получается дешевле, чем довести его до Владивостока и затем напрямую по суше транспортировать в Москву. Этот перекос необходимо устранять. Возможно, развитие Таможенного союза изменит ситуацию. Создание международного грузораспределительного центра в Екатеринбурге при новой транспортной схеме являлось бы не просто уместным, а необходимым. Воплощению инициативы в жизнь способствует то, что Москва начала решать транспортные проблемы и выводит новые складские площади за пределы города. Сдвинуть вопрос с мертвой точки могут и крупные торговые сети, заинтересованные в оптимизации транспортных затрат на перевозку импортных грузов на Урал и в Сибирь в Екатеринбург. Необходимо привлекать такие компании в наш регион.
- Какие грузопотоки характерны сейчас для Свердловской области?
- Экспорт черных и цветных металлов, ферросплавов осуществляется в основном через порты Балтии и Дальнего востока, намечается тенденции по увеличению доли экспорта в контейнерах. Так, например «Ураласбест» восстанавливает экспорт своей продукции в контейнерах прямо с предприятия, ранее загрузка асбеста в контейнер выполнялась в портах. Товары народного потребления импортного производства, мы по-прежнему получаем в основном через Москву и Санкт Петербург, небольшая часть импорта идет через порты Дальнего Востока напрямую на Урал. Начинает развиваться сухопутный вариант доставки китайских товаров через Казахстан. И такая схема доставки товаров далека от совершенства. В Москву с Урала грузов отправляется крайне мало. И поэтому в столицу контейнеры и автомобили за товаром отправляются порожняком.
Если бы мы стали распределительным центром и часть импортного товара, прибывшего на Урал с Востока, доставляли потом в Москву, транспорт был бы загружен в оба направления, что привело бы к снижению стоимости доставки.
- Насколько мне известно, удешевить перевозки грузов из столицы и обратно уральские логисты планируют еще и с помощью нового контейнерного поезда.
- Пока о поезде говорить рано, это проект, созданный силами коммерческих организаций. Партнерами в реализации проекта являются терминал Орехово-Зуево в Москве, терминал C.I.T. в Кольцово в Екатеринбурге, предприятие «Урал-Логистик» - дочернее предприятие НО «Уральская логистическая ассоциация». Сейчас мы сформировали условия для отправки групп контейнеров и намерены выйти в перспективе на отправление двух поездов в неделю. Если рынок потребует большего, то, конечно, мы готовы это предоставить.
- А раньше контейнерные поезда по железной дороге ходили?
- Такая практика была, но исчезла. Министерство путей сообщения активно эксплуатировало контейнерные поезда с 1998 по 2003 год для перевозок грузов внутри страны. Потом в связи с реформированием ОАО «РЖД» произошел перерыв в их использовании. Сохранились только международные поезда, которые курсировали от границы до крупных производителей, перевозили, скажем, машинокомплекты из Кореи, через Владивосток в Ростов. Приблизительно 2 года назад началось восстановление региональных контейнерных поездов. Все это связано с диверсификацией грузовых перевозок: помимо публичного перевозчика – ОАО «ТрансКонтейнер», - стали набирать силу частные компании, для которых контейнерные поезда могут стать элементом конкуренции с автотранспортом. Альтернативу по сроку доставки автомобильному транспорту можно обеспечить только в ускоренном контейнерном поезде. При этом транспортировка тонны товара на автотранспорте обходится до 40% дороже, чем в контейнере. При запуске контейнерных поездов на регулярной основе стоимость товаров можно заметно снизить.
- Для каких перевозок подходит формат железной дороги?
- Это любые товары народного потребления – от строительных материалов до продуктов питания. Это грузы, которые по объемно-весовым характеристикам являются тяжелыми – фурнитура, гвозди, обои, напитки, кофе, бакалея. С перевозкой таких грузов по дорогам на автотранспорте возникают проблемы.
- Сергей Семенович, и последний вопрос. Каковы планы по развитию логистического направления в ХМАО через север области и водный путь – Приобье?
- Перспективы у этого направления многообещающие. Проект развития поддерживает строительный кластер Свердловской области, СОСПП, Свердловская железная дорога. Пропускная способность железнодорожных артерий от Серова в сторону Приобья еще сохраняет резервы. Условно говоря, если сейчас через Приобье перерабатывается около 2 миллионов тонн ежегодно, то в будущем показатель можно увеличить до 6 миллионов тонн. Вопрос за тем, насколько речники будут готовы воспринять такой объем грузов. Для увеличения объема перевозок необходимо развитие порта. Свердловский бизнес может вложиться эту инфраструктуру, но кто сегодня даст гарантию, что северяне будут покупать именно свердловский щебень, цемент и железобетон? Здесь может помочь разумное, экономически обоснованное регулирование в рамках Уральского федерального округа с закреплением районов производства к районам потребления.
Просмотров: 7333
Автор: Мария Мехоношина
Фотограф: фото взято с сайта De Facto