От тарантаса через «Уральского комсомольца» до праворульного «Москвича». История почтового транспорта на Урале, начиная с XVI века

Первый почтовый тракт на Урале с помощью лопат и топоров проложили еще в XVI века. Долгие годы по нему перевозили корреспонденцию и денежные переводы, а тех, кто пытался сделать это другим путем, могли побить кнутом. Первые специализированные почтовые брички и кареты появились лишь в середине XIX века. Еще через пару десятков лет в нашем регионе открылась железная дорога. А в начале XX века почту начали перевозить на брендированных заграничных машинах и немецкими самолетами. Постепенно почту перевели на грузовики и легковушки советского производства. В одно время в нашей стране даже выпускали праворульные почтовые «Москвичи».

В сегодняшнем материале JUSTHISTORY мы расскажем история почтового транспорта на Урале, начиная с XVI века.

Первой почтовой дорогой стал Бабиновский тракт, где осенью и весной колеса по ступицы утопали в грязи

До конца XVI века путь от Москвы в Сибирь был «слишком длинным и окольным». Тогда в 1595 году царь Федор Иоаннович приказал найти короткую и прямую дорогу через Уральские горы. Справился с этой задачей посадский человек из Соликамска Артемий Бабинов. Всего за 2 года вместе с 40 крестьянами, имея только топоры и лопаты, он проложил около 300 км пути от Верхотурья до Соликамска, соорудив 9 мостов через реки. Первый обоз по Бабиновскому тракту отправился уже 6 января 1598 года. Использовали его в основном зимой, когда замерзали болота и реки.

Правда, от Верхотурья до Тюмени и Тобольска торговым людям приходилось добираться на барках по реке Туре, и сделать это можно было всего один раз в год -  весной. Обратно возвращались только осенью также по реке. В Верхотурье товары хранили в амбарах, и только, когда выпадал снег, развозили все по городам России. Такая ситуация мало кого устраивала, поэтому к 1620-м годам Бабинов решил продлить свою дорогу по суше до Тюмени, а позднее и до Тобольска.

Но и тогда путь, в зависимости от времени года и погоды, менялся. Часть его в летнее время могли преодолевать через Верхотурье и Тюмень, в том числе на лодках по рекам Тура и Тобол, а зимой – через Ирбит и Туринск, в том числе по льду замерзших рек.

Не меньше грязи было и на городских дорогах. Так, один из немецких путешественников, проезжая Екатеринбург в 1750-х годах, оставил в своем дневнике такую запись: «Когда выходишь на улицу, то по колено опускаешься в грязь».

По словам Александра Эльстона, появление такой грязевой каши обусловлено тем, что городские чиновники, решив сэкономить, распорядились посыпать зимой улицы шлаком из печей от завода на Плотинке. Вывозить отходы за город или делать шламоотвал им показалось дорого. И вот осенью и весной этот шлак превращался в грязь, а – летом в пыль. Помимо этого, старалось и местное население, вывозя навоз зимой на лед пруда и выливая нечистоты на проезжие улицы. В XIX веке за это стали штрафовать.

Новая сибирская верхотурская дорога (официальное название Бабиновского тракта – прим. ред.) стала самой короткой из центральной России в Сибирь и сразу после открытия была объявлена правительственной. Только по этому тракту разрешали перевозить товары, царские указы, почту, а также денежную и меховую казну. Передвижение по другим путям через Уральские горы в Сибирь и обратно было запрещено. Тех, кто пытался нарушить запрет, могли побить кнутом, оштрафовать, а товары конфисковать.

Почтового транспорта до конца XIX века не существовало

Как такового почтового транспорта на Урале до конца XIX века не существовало. Почту и денежные переводы перевозили на том же транспорте, что и людей. Летом, осенью, весной – на тарантасе и щегольках, зимой – в санях-полозьях, в кибитках и в других крытых пассажирских повозках на полозьях.

По словам научного сотрудника Дома-музея Ф. М. Решетникова, кандидата филологических наук Татьяны Каменецкой, тарантас представлял собой повозку на длинных дрогах. Если говорить о происхождении слова «тарантас», то существуют различные версии, и по одной из них прослеживается связь со словом «тарантать», что значит «дребезжать, скрипеть, трещать». Действительно, тарантас был не очень удобной повозкой, рессоры появились не сразу, пассажиров могло трясти. Из-за этого и почту на нем перевозить было сложно. А если в ногах поклажа, то и ноги не вытянуть!

Покрышки тарантаса делали из каучука. За тарантасом прятался металлический сундук -  касса почтальона. Она была несгораемая, а замок музыкальный. Если кто-то пытался его вскрыть, то звучала музыка, и почтальон мог поймать вора. А как мы помним, у последнего при себе были пистолет и сабля. Вес тарантаса – чуть больше полтонны, грузоподъемность – более 800 кг.

Для долгих зимних поездок использовали крытые пассажирские повозки на полозьях. В последних до середины XIX века вместо стекол устанавливали слюду. Чтобы защитить пассажира от ветра, делался небольшой навес из кожи.

Почту стали развозить намного быстрее с открытием в 1878 году Уральской железной дороги

В середине XIX века в Санкт-Петербурге было создано «Особое отделение почтовых карет и брик», где на основе имеющегося транспорта разрабатывали транспорт для перевозки пассажиров и грузов. Появляются специальные почтовые брички и кареты, в том числе на Урале.

Во второй половине XIX века в России бурно развивалась железная дорога, которая обслуживала заводы, перевозила пассажиров и почту между крупными городами. У перевозки почты поездами было три несомненных плюса. Во-первых, письма стали доставлять в несколько раз быстрее, во-вторых, так можно было перевезти гораздо больший объем корреспонденции, в-третьих, это был более безопасный способ доставки.

Екатеринбург не стал в этом вопросе исключением. Так, по данным сайта СвЖД, движение по первой ветке Пермь - Нижний Тагил – Екатеринбург, протяженностью 669 верст, было открыто уже в октябре 1878 года. В 1885 году завершилось строительство ветки Екатеринбург – Тюмень. В 1896 закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью.

Из крупных городов Урала в отдаленные территории почту по-прежнему развозили конным транспортом.

В 1920-е годы у почты появился свои фирменные машины, а также корреспонденцию стали доставлять немецкими самолетами

Ситуация резко изменилась в начале 1920-е годы, когда у почты начали появляться почтовые легковушки, автобусы и фургоны. Последние были иностранного производства. Среди них: итальянские фургоны Iveco Stralis, немецкие легковые «Бенцы», «Адлеры», «Бюссинги», французские легковушки и фургоны «Ла Бюиры» и «Берлие», а также английские «Коммеры» и американские автобусы марки «Форд».

В это же время почту начали доставлять самолетами. В 1921 году Воздухофлот начинает использовать для доставки почты один из лучших русских военных самолетов того времени – «Илья Муромец». Первый маршрут: Москва – Орел. В честь этого события в 1922 году были выпущены почтовые марки «Воздушная почта РСФСР». В марте 1923 года открылась первая регулярная внутренняя авиапочтовая линия Москва - Нижний Новгород, которую обслуживал первый советский пассажирский самолет АК-1.

В Свердловске первую взлетно-посадочную полосу на средства уральских акционеров Российского общества добровольного воздушного флота построили на Уктусе в сентябре 1923 году. На деньги «ДОБРОЛЕТа» также были приобретены три немецких шестиместных пассажирских самолета «Юнкерс F-13», которые назвали: «Красный Урал», «Уральский комсомолец» и «Смычка».

В марте 1924 года уральский пилот Павел Клюев на «Юнкерсе» долетел до Москвы, открыв авиасообщение центральной части нашей страны с Уралом и Сибирью. В 1929 году с аэродрома «Уктус» запустили первую линию почтовых самолетов Москва-Свердловск-Иркутск, протяженностью 4682 метра. Еще через год самолеты из Свердловска стали летать в Челябинск, Магнитогорск, Омск. Также авиаперелеты совершались из столицы Урала в города области. В более позднее время в отдаленные районы почту стали доставлять вертолетами. Однако в 2010 года последние заменили катерами.

Основным типом почтовых автомобилей в Свердловске были закрытые фургоны, которые могли перевозить до 240 кг, и бортовые машины грузоподъемностью до четырех тонн.

В конце 1920-х годов автопарк Свердловской почты начали пополнять мотоциклами и грузовиками отечественного производства: различные модификации ЗИС и ГАЗ, начиная с серии АА. В конце 1930-х в автопарке появились пикапы ГАЗ-4 и ГАЗ-М-415. Мотоциклы использовали вплоть до конца 1950-х годов.

В годы войны, когда все машины были оправлены на фронт, а в помощь почтовому ведомству был выделен специальный почтовый трамвай. Такой трамвай с Толмачева попадал прямиком во двор Главпочтамта. По этой же линии электротранспорт быстро мог добраться до железнодорожного вокзала. Военную почту на трамвае в основном развозили ночью.

В СССР для почтовиков разработали праворульные «Москвичи» и почтовые багажники в автобусах

По словам аккумуляторщика автобазы Екатеринбургского почтамта Николая Кучмасова, в автопарке почты Свердловска были фургоны на базе ГАЗ-51. В 1960-е начали поступать: «Москвичи», ГАЗ-52, 53 с цельнометаллическими будками, разработанные специально для перевозки почты. Для доставки корреспонденции в отдаленные районы, где и сегодня есть проблемы с дорогами, использовали УАЗ-450.

В конце 1960-х годов по поручению Государственного комитета по автотракторному и сельскохозяйственному машиностроению при Госплане СССР в конструкцию пассажирских автобусов марки ЛАЗ, ПАЗ, КАвЗ были добавлены почтовые багажники.

Это позволило перевозить между населенными пунктами не только людей, но и почту.

В 1960-е годы специально для почты были разработаны праворульные почтовые москвичи- комби. «Москвич-434П» с широкой сдвижной дверью на правом борту позволял водителю забрать почту из ящика, не выходя из машины. Письма и открытки раньше забирали ежедневно огромными партиями.

В 1970-е парк стали пополнять – «Жигулями» и «каблучками» Иж-2715. 

В сегодняшнем автопарке почты: 12-тонные «Ивеко», фургоны «Хино, ГАЗы с цельнометаллическими будками, «Газели», а также легковые универсалы, которые опустошают городские ящики и перевозят небольшие посылки и бандероли. Самому «старому» авто - 15 лет.

Раньше почтовые машины были ежедневно забиты письмами до отказа, сейчас со всего Екатеринбурга собирают не больше двух килограммов

Были в советское время распространены так называемые «опорные ящики». Такие большие металлические контейнеры крепили к стенам многоквартирных домов или размещали в одном из подъездов. По ним журналы и газеты, которые в огромном количестве ежедневно получали свердловчане, развозили на почтовых машинах. А оттуда, чтобы не волочь на себе всю эту тяжесть, их забирали почтальоны и разносили по квартирам близлежащих домов.

В те годы каждая семья была подписана минимум на 4-5 печатных изданий. Основная часть подписок распределялась через предприятия. Причем нередко, чтобы получать очень популярные газеты и журналы, необходимо было в нагрузку подписаться на какие-то «неинтересные» издания, в том числе на корпоративные, которые, возможно, люди даже ни разу не читали.

За год уральские почтовики проезжают 400 млн километров

В автопарке городского Свердловского управления связи было 450 машин. В 1993 году управление разделилось на электросвязь и почту. После этого количество машин сократилось. Сегодня их  - 177  - в Екатеринбургском почтамте, а в целом по области автопарк составляет 431 автомобиль. В штате  автобазы Екатеринбургского почтамта – 142 водителя; гараж, мастерская и автомойка. 

Всего, по словам Анны Первушиной, по области действует 460 маршрутов. За последние 2 года было введено несколько магистральных линий, связывающих Екатеринбург со столицами других регионов: Челябинском, Курганом, Тюменью, Казанью. За год водители почты в регионе преодолевают 400 млн км. Из них: 14 млн приходятся на направление до Челябинска, 12 млн км – до Перми и 8 млн км – ХМАО.

Средний возраст водителей – 35-40 лет. У большинства семьи с детьми. В штате есть одна женщина – Наталья Аксеньевна, которая работает уже пять лет. Ей около 50 лет. Может передвигаться не только на легковушке, но и на УАЗе, и даже «Газеле». Наталья не раз побеждала в конкурсе водителей. Выезжала на первенство области, макрорегиона и даже на всероссийский этап в Москву.

К отбору водителей, как в советские, так и дореволюционные годы (тогда были извозчики – прим. ред), на почте относятся серьезно. Так, по словам Владимира Буртасова, соискатель на эту должность сначала проходит медосмотр, затем, как на сдаче экзамена в ГИБДД при получении водительских прав, решают билеты по ПДД. Из 20 вопросов должно быть не более двух ошибок. Если больше, то необходимо будет пересдать. После этого надо пройти инструктаж, ознакомиться с условиями работы. Кроме того, человеку необходимо сдать техминимум и вождение. После этого «испытуемых» ждет тестовый день и двухмесячная стажировка. Обычно «новичка» на это время дают  ГАЗ 4732.

Стоит отметить, что медосвидетельствование водители проходят перед каждым рейсом. Штатный врач дежурит на автобазе круглосуточно, потому как выезды почтовых автомашин происходят каждый час с 00:00 и до 24:00.

Архивные ФОТО: Свердловского филиала «Почты России».

Историю появления почтовых ящиков в Екатеринбурге читайте здесь, екатеринбургской почты и о строительстве Дома связи – здесь, о нелегкой работе почтальонов в дореволюционном Екатеринбурге – здесь. 

Просмотров: 17041

Автор: Екатерина Турдакина

Фотограф: Алина Шешеня