Фото «Живого» макета железной дороги, поезда-бани и рассказ о самых интересных объектах СвЖД – в материале JustMedia.
Первого октября Российские железные дороги отмечают десятилетие – в 2003 году было образовано ОАО «РЖД». Это небольшой возраст для самой масштабной системы перевозок России. Но на самом деле за молодой организацией стоит богатая история длиной более чем в сто лет. И развитие железных дорог на Урале – одна из значительных страниц в этой истории. Так сложилось, что у СвЖД в этот же день, 1 октября (по старому стилю), тоже юбилей – уральским железным дорогам исполняется 135 лет.
Вехи развития уральской железнодорожной отрасли хранит уникальный музей СвЖД. Старинное красно-белое здание музея находится неподалеку от екатеринбургского вокзала.
Директор музея СвЖД Светлана Одиноких.
«Это очень удобно. К нам на экскурсию часто заходят пассажиры, проезжающие мимо. Особенно история железных дорог интересна иностранцам: для них эта сфера кажется самобытной. Не так давно режиссер-документалист из Европы снимал фильм о Екатеринбурге и почти две трети работы посвятил нашему музею, - рассказывает, встречая нас, директор музея Светлана Одиноких.
Музею действительно есть чем удивить посетителей: здесь можно увидеть подлинный интерьер купе начала XX века, макеты участков железной дороги, где по рельсам ездят поезда и открываются шлагбаумы, инструменты и одежду рабочих прошлых лет.
Да и само здание музея, по сути, тоже экспонат. Это первый вокзал Екатеринбурга.
- Наша дорога всегда была флагманом в развитии железнодорожного дела в России, - начинает экскурсию Светлана Одиноких. – С самого начала работы дорога была одной из лучших в стране. Не было крупных крушений и аварий. Первые 11 лет работы дороги связаны с именем Николая Степановича Островского. Первый управляющий был участником строительства, и затем возглавил дорогу. Один из лучших экспонатов об этом периоде – альбом видов Уральской горнозаводской железной дороги.
В конце 19-начале 20 века началось бурное развитие железнодорожного транспорта. В это время дорога становится центром социальной жизни. Развитие проходит не только на крупных, но и на мелких станциях. Именно в этот период получил развитие институт социальной поддержки для работников железнодорожного транспорта. В этот же период, в июле 1896 года появляется первый профессиональный праздник - День железнодорожника.
Появляются местные железные дороги, созданные для улучшения работы предприятий: это Богословская, Северо-Уральская и Западно-Уральская линии. Получается, что сетью железных дорог был охвачен практически весь Урал. По железной дороге на Урал из европейской части России ввозился хлеб, а обратно, в центр вывозился металл и лес.
Вот так выглядела обычная гостиная работника Уральской железной дороги в 19 веке.
Образ жизни железнодорожников конца 19-начала 20 века отражает воссозданная гостиная. Работники железных дорог были уважаемыми людьми. Инженер железной дороги на Урале мог позволить себе дорогую мебель, фарфор и даже рояль.
А вот следующий период истории для железных дорог Урала, как и для всей страны, оказался крайне тяжелым. С 1917 по 1922 годы, в гражданскую войну многое пришло в упадок. На Пермской железной дороге (так дорога стала называться с 1900 г.) было разрушено около 300 мостов.
- У нас сохранились уникальные негативы и фотографии, на которых видно, сколь велики были разрушения. Например, когда был взорван Камский мост, рельсы прошли прямо по льду через реку, - рассказывает Светлана Одиноких.
Восстановлением мостов и искусственных сооружений на Пермской железной дороге с 1920 по 1923 год руководил Герман Петрович Ощепков.
В послевоенный период работа железной дороги на Урале стала политизированной. А в 1936 году Уральская железная дорога получила имя наркома путей сообщения Лазаря Кагановича.
- Конечно, этот статус накладывал определенные обязанности, - рассказывает Светлана Одиноких. - Новый руководитель, Александр Иванович Емшанов, работавший в должности комиссара, а затем и начальника дороги, сначала был телеграфистом, начальником разъезда и станции. Но нужно отдать должное: человеком он был грамотным и постоянно стремился к развитию. Он был в служебной командировке в Германии, откуда привез научную систему организации труда, пытался ее внедрить. Александр Иванович был очень удивлен точностью прибытия поездов в Европе. У нас же, по его сохранившимся отзывам в отчете о поездке, «расписание и поезда живут сами по себе».
Знак отличия железнодорожника прошлых лет.
К тридцатым годам вопрос точности расписания поездов на Урале действительно был решен, правда, без Александра Ивановича. Уральский комиссар был к тому времени переведен в Москву, и там его судьба сложилась трагически – он был расстрелян в период репрессий. Своеобразным экспонатом в память об Александре Емшанове является здание управления Свердловской железной дороги. В бытность его начальником здание Управления было спроектировано и построено архитектором Пермской железной дороги Константином Бабыкиным.
Вообще, в 30-е годы пострадало много работников отрасли. Также под репрессии попал и следующий начальник нашей железной дороги Ваган Перумович Шахгильдян.
Но были и заметные достижения. Главное из них – это электрификация.
- Мы действительно можем гордиться, что практически вся школа электрификаторов железных дорог создавалась здесь, на Урале. Участок, электрифицированный на Уральской железной дороге, стал третьим по счету в стране и, по сути, был первым производственным. До этого на электрическую тягу был переведен небольшой участок в 18 километров Москва – Мытищи и линия через Сурамский перевал. У нас же на отрезке от Чусовской до Кизела электрифицировано было сразу 123 километра. Создана была вся инфраструктура: построены подстанции, паровозы заменены на электровозы. В числе электрификаторов можно назвать династии Якимовых и Мишариных. Александр Сергеевич Мишарин, кстати, - представитель этой замечательной семьи железнодорожников. Интересно, что из-за новаторского положения Свердловская железная дорога осталась работать на постоянном токе. Все остальные наши соседи работают на переменном. К моменту, когда началась электрификация на других отделениях, у нас главный ход уже был электрифицирован, и решено было оставить все так, как есть, - рассказывает, проводя нас по залу музея, Светлана Одиноких.
Электрификация на железной дороге не прерывалась даже в годы войны, хотя работа промышленности была целиком переориентирована на нужды фронта, не было специалистов, материалов. Керамические изоляторы, к примеру, перестали производиться и были заменены на фанерные, промазанные эпоксидной смолой. Но замена получилась прочная. Образцы сохранились в рабочем состоянии в музее.
Также в 33-м году появился главный печатный орган железнодорожников – газета «Путевка».
В годы войны железная дорога, как и все другие отрасли в то время, работала на фронт. Во всех крупных локомотивных депо создавались бронепоезда. Построено их было много, больше полутора десятков, причем все работы проводились в режиме эксперимента: никаких чертежей, описаний по созданию. Под составами из-за веса брони прогибались оси – приходилось их утяжелять. При этом сроки строительства никто не увеличивал. Также создавались санитарные поезда, в которых персоналом работали сами железнодорожники.
Письмо фронтовика, который даже спустя много лет помнил про поезд-баню.
- Помимо бронепоездов на железной дороге создавались поезда-бани. Один из них сделали тюменские вагонники. У нас есть среди экспонатов фотографии, рассказывающие о процессе создания поезда. Как-то, еще в 70-е годы мы опубликовали статью в прессе об этом поезде. И получили письмо из редакции от читателя. Он рассказал, что мылся в таком поезде на ленинградском фронте. Для солдат появление бани посреди войны было несказанным счастьем после ленинградских болот. А ведь в этом поезде помимо парных был еще и вагон-салон, где были музыкальные инструменты, шашки и шахматы, - показывает директор музея стенд, посвященный спецпоезду.
После войны начался период застоя: модернизации на Урале не было в течение десяти лет. Все силы были брошены на восстановление разрушенных регионов. Основные изменения начали происходить уже в середине пятидесятых годов. В тот период в стране началось глобальное перевооружение транспорта. Начали на практике применяться новаторские способы организации движения. Многие новшества оказались массово внедрены благодаря работе Домов техники (ныне дорожные центры научно-технической информации и библиотек). Эти организации были созданы во многих регионах страны и обменивались друг с другом передовой информацией.
В 70-е годы государство начало осваивать север, где были найдены нефте- и газоносные месторождения. В 1967 году началось строительство ветки от Тюмени до Тобольска. А в 1978 году было создано Сургутское отделение железной дороги, самое молодое на сегодняшний день. В этом году ему исполнилось 35 лет, а всей Свердловской железной дороге – 135. В эти же годы был построен Обский мост – один из крупнейших на российских железных дорогах, ну а на СвЖД – самый крупный.
Карта железных дорог в музее СвЖД - уникальна.
- Заканчивается наша дорога на станции Коротчаево – это самая северная точка, - завершает экскурсию Светлана Одиноких у большой карты железных дорог. Интересно, кстати, что географические карты железнодорожных путей появились лишь в 2000-е годы, до этого издавались только схемы железных дорог. На карте видно, сколь обширна территория, охваченная ветками железнодорожных путей и сколь разнообразна и богата их история. Рядом с обозначениями крупных станций на карте – фотографии действующих вокзалов, старинных и современных, маленьких и больших.
Возможно, в будущем в музее появятся экспонаты, связанные с современными этапами развития, ведь впереди у СвЖД – большие планы.
Фоторепортаж с экскурсии по музею СвЖД смотрите здесь.
Просмотров: 10666
Автор: Мария Мехоношина