Александр Трахтенберг: «Пока регионы борются друг с другом, единственным получателем выгоды остается Москва»

Екатеринбург должен взять на себя инициативу, как минимум, обсуждения идеологии  создания системы федеральных ХАБов. Промедление чревато тем, что Москва, уже сейчас сосредоточившая вокруг себя заведомо больше половины логистических объектов страны, может стать абсолютным монополистом, а регионам придется подстраиваться под невыгодные правила игры. Так считает независимый эксперт в сфере логистики Александр Трахтенберг.

- Александр Соломонович, необходимость появления концепции в сфере логистики в Свердловской области в последнее время стала активно обсуждаться региональными представителями власти и бизнеса. С чем это связано?

- Проблема муссируется около пяти-шести лет, но в последнее время возникла необходимость принятия конкретных и четких действий. Во многом это связано с определением основных приоритетов развития региона. Сейчас топ-менеджеры Свердловской области во главе с губернатором прорабатывают набор возможных ключевых приоритетов: это умное машиностроение, Уральская инженерная школа, металловедение и транспорт. Недавно из уст губернатора прозвучало заявление о том, что Екатеринбург должен стать транспортно-логистическим  ХАБом международного уровня. До сих пор от главы региона таких строгих констукций не звучало. Такое заявление - хороший знак. Проблема заключается в том, что эти слова остаются на его уровне, но не доводятся до чиновников следующего уровня, более того, там ничего не происходит. На сегодняшний день в области нет ни концепции, ни, тем более, стройной стратегии развития транспортно-логистического комплекса , которые была бы понимаема и принимаема бизнесом.

Если смотреть на общероссийском уровне, то сейчас присутствует одна главная предпосылка к развитию региональной логистики: это супер-концентрация логистических объектов в Московском транспортном узле. Там сосредоточено 70% пассажирских и грузовых авиаперевозок, около 9 миллионов квадратных метров складских площадей класса А и B+, из них объективно только 3 миллиона занимаются хранением товаров для столицы, остальной объем – это переработка грузов для регионов. 

Если посмотреть советскую транспортную систему, то такой гигантской концентрации в вокруг столицы не было. Показательный пример – пассажирские авиаперевозки в советский период. Рейс из Екатеринбурга в Новосибирск стоил адекватно расстоянию. Сейчас же пассажиры чаще всего летят в Новосибирск из Екатеринбурга через Москву, потому что два рейса – «Екатеринбург-Москва» и «Москва-Новосибирск» выходят существенно дешевле, чем один из Екатеринбурга. Все это гримасы чрезмерной централизации перевозок. Из российской экономики «уходят» сотни тысяч, миллионы тонн керосина, даже не образно – вылетают в трубу. Улетучиваются невозобновляемые ресурсы. 

- Но как остановить дальнейшую концентрацию объектов транспортно-логистической системы вокруг Москвы?

- Решение есть, хотя и радикальное радикально хирургическое я бы сказал.  Нужен нормативный запрет на строительство новых логистических объектов в рамках столичного транспортного узла. Рост объемов усугубляет ситуацию. Это нужно понимать. Но если этот процесс не остановить, то через некоторое время в районе Москвы уже будет 15 миллионов кв. метров складов, затем – 20… В итоге в Московском транспортном узле окажется, к примеру, 95% от общего количества складов в стране. А 90 процентов всех авиапассажирских перевозок – это будут московские аэропорты.

- Какое место может занять Екатеринбург в новой транспортно-логистической системе, по вашему мнению? И какой формат развития будет наиболее приемлем для нашего города?

- Думаю, что Екатеринбург может продвинуть идею формирования транспортной системы России на основе хабов.  Вообще, если говорить, о географии таких центров, то такие целесообразно размещать в Екатеринбурге, Новосибирске либо Красноярске, и на юге – Ростов, Краснодар  либо Волгоград, это уже надо изучать. Плюсом к Москве.

Как только возникает общее понимание такой идеологии, становится ясно, что нужно делать. Наш аэропорт Кольцово уже сформировался как ХАБ. На фоне этого весьма странными, если не сказать жестче, выглядят действия властей Челябинска, Тюмени. Как более сильный регион, мы должны предложить нашим соседям по Уралу начать широкие дискуссии по этой теме, предлагая определенные копромиссы.  Начнем развивать эту тенденцию, за нами потянутся другие города Урала. Но без единой, признаваемой всеми, идеологии Большой Урал сделать логистически правильно выверенным будет очень трудно.  

- Города-соседи Екатеринбурга будут работать в связке с ним? Или все же это будут конкуренты?

- Идеология развития субъектов РФ сейчас выстроена таким образом, что горизонтальных связей нет никаких. Подчеркну – связи не между муниципалитетами, а именно между регионами. Более того, до недавнего времени создание таких связей почти что запрещалось, как минимум, не поощрялось. И конкуренция являлась естественным инструментом этого запрета. Сейчас без развития горизонтальных связей хотя бы по отдельным направлениям регионам не обойтись, как минимум, в макрорегионах типа Большого Урала. Должно быть сотрудничество, а не конкуренция. Как только регионы начинают бороться друг с другом, единственным, кто остается в выигрыше – это Московский транспортный узел. 

- На чьи средства должны реализовываться региональные проекты хабов?

- В реализации должна использоваться по максимуму государственно-частное партнерство. В конечном счета, создание нескольких федеральных  хабов подразумевает переориентацию грузопотоков и пассажиропотоков.  А такие переговоры могут вестись только на межрегиональном уровне с выходом на Федерацию. Это не требует больших вложений, это просто постоянный диалог, но бизнесу самостоятельно эту проблему не осилить.

Форма ГЧП подразумевает и финансовые вложения со стороны государства. Но инвестиции должны быть предельно точными, «размазывать» бюджетные деньги, пытаясь выдать «всем сестрам по серьгам», тоже не стоит.  Надо концентрироваться на ключевых проектах, а для этого необходимо создание жесткой иерархии транспортно-логистических объектов. Оптимальным участием со стороны государства в логистической теме может стать подготовка для ключевых проектов земельных участков «под ключ». Чтобы бизнес пришел и тупо «поставил коробку». В свое время «Лорри», а потом компания «Ролси» так и сделали в рамках ЕАМТЛЦ на Серовском тракте, только там не было государства. Большинство коммуникаций сейчас рассчитаны на весь проект целиком, какие-то наполовину. Новым участникам и инвесторам остается только поставить склад, сделать внутренние коммуникации и включить «кран».

- Не получится ли так, что в итоге те же московские компании, а не местные игроки будут строить и арендовать здесь новые объекты?

- На самом деле, на первом этапе будет абсолютно все равно, какой капитал к нам придет. Управлять этим процессом должно государство в лице регионального правительства на основе понятных всем правил. Иностранные компании заходят в регион через посредничество власти. И власть может на каком-то этапе сказать внешним игрокам: «Хотите здесь работать – хорошо. Но давайте договоримся, что определенная часть того, что вы будете покупать для своей деятельности, будет приобретаться у местных производителей – должен быть определенный уровень локализации». Так же можно сделать и в сфере логистики.

Главное – все основные игроки рынка должны иметь местную прописку, а чей первоначальный капитал – это вторично.

- Насколько может вписаться в стратегию транспортно-логистического развития Свердловской области стратегия РЖД? Главный оператор отечественных железных дорог решил сделать основным направлением работы перевозку грузов.

- То, что делают РЖД, конечно хорошо, вне всякого сомнения, движение вперед.  Но есть вертикаль РЖД и стратегии регионов, и они частенько не пересекаются. РЖД по каким-то своим внутренним соображениям считает, что нужно создавать крупный терминальный узел, например, в районе Косулино. Как это связано со стратегией развития региона? Да никак. Сегодня РЖД – это государство в государстве, которому мало интересно развитие регионов.

- Как вы оцениваете создание торгово-логистического центра, продвигаемого городской администрацией?

- Сразу необходимо отметить, что наличие такой стратегической программы – это огромный плюс, во многих миллионниках такое появилось совсем недавно. На мой взгляд, конструкция «Екатеринбург - торгово-логистический центр» (эта формулировка присутствует в городских стратегических документах) – это неправильность. Екатеринбург по определению - окружной торговый центр, это уже сложившаяся реальность. Но международным торговым центром он вряд ли станет. Вряд ли к нам поедут за покупками из Северного Казахстана, Омска или Новосибирска. А вот с точки зрения управления грузопотоками, Екатеринбург может и должен стать очень крупным центром на транспортной карте, причем, не только России. Городские власти, случайно или преднамеренно, ограничивают зону ответственности города и, соответственно, его будущее, это уже такое понимание стратегии. Зона влияния – федеральный округ – это уже пройденный этап и пройденный на естественном развитии территории.

Если говорить про особую экономическую зону, то лучше рассмотреть формат «открытый порт», каким, например, в 18 веке и частично в 19 была Одесса. Это территория беспошлинного нахождения товаров и грузов, в этом случае, очевидно, можно говорить о зоне ответственности во многие тысячи километров вокруг. Только с одной поправкой, естественно, Екатеринбург мог бы стать «сухим портом». Но упор опять же необходимо сделать не на торговлю, а на логистику.

А для этого нужна адекватная понимаемая и принимаемая всеми Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Свердловской области 2030. А ее и нет и, вряд ли, с нынешними областными менеджерами от транспорта она появится.