ICE BATTLE на Mazda MX5: скользить нельзя проигрывать

Известный екатеринбургский фотограф и организатор автогонок Дмитрий Здомский запускает авторскую колонку на JustMedia.Ru. Сегодня он расскажет о своем участии в одном из этапов зимнего чемпионата Russian MX5CUP. По признанию Дмитрия, это была самая сложная гонка в его жизни.

Мазда MX5 на первый взгляд – пижонский кабриолет для теплых краев. Мазда в боевом исполнении – визжащая и царапающаяся сучка, настолько выносливая, что два мужика не могут ее ушатать за день. В марте 2016, после первых гонок этой серии в Екатеринбурге, ребята-организаторы пустили за руль боевой Мазды – в качестве респекта. К моему стыду – ни одного из двух кругов я не смог проехать без вылета на бруствер. «Не умею задний привод, надо что-то делать с этим», – подумал тогда.

В декабре 2016, открыв трассу Ramada X Park, я поставил задачу освоить задний привод. Большой друг Димон ВДВ предоставил свою 2106 для экспериментов. Классический карбюраторный сток, открытый дифференциал, продавленное сиденье, руль гигантского диаметра и прочие прелести Жигулей. Как я с ней боролся! Говорят, что машине нужно не мешать ехать, и тогда все будет очень хорошо. Я до сих пор не понимаю, как той машине не мешать ехать.

Вот эта машина, начиная с 1.25:

Так или иначе, что-то все равно получалось. Главное, что я сразу понял – я за быструю езду, а не за дрифт. Очень многие гоняют ради скольжений, перекладываясь из дуги в дугу даже на прямых; в виражах стремятся показать большой угол заноса. Это прекрасно, но я люблю скорость. Что-то начало получаться, когда удавалось пристроить пятую точку на краешке сиденья. Потом была череда дружеских Жигулей разной степени доработки: что-то получалось, что-то нет, мой опыт рос. До сих пор есть ощущение, что жига скользит немного не так, как остальные: машина как будто следует не за передней осью, а за средней стойкой.

Прорыв случился, когда в середине сезона мы выкатили БМВ Е36 328. Машину готовили для тренировочных заездов по льду, под шип 1,5-2,5 мм. Технически это был сток с блокировкой, защитой типа «лыжа» и диодными фарами. БМВ идеально развешена, корма у нее немного тяжелее (!) носа – и это при баке, заправленном на четверть (15 литров).

Вдумчивая езда на ней по льду быстро расставила навыки по местам. Хоть БМВ и тяжелее Жигулей на 300 кг, даже на гражданских Хакка 7 можно было ехать так, как хочется – машина слушалась газа и руля идеально, позволяя оттачивать все варианты скольжений. Разумеется, системы АБС и контроля тяги были отстранены от управления.

BMW E36 с мотором 2.8 на тренировочном шипе — та еще детка!

Однако гражданский шип – это не тренировочный, там все иначе. Тренировочный шип – это шип с высотой 1,5-2,5 мм, на специальной узкой резине – BR, Pirelli. Автомобиль на таких колесах показывает иную манеру: быстрее разгоняется, острее следует за рулем. В скольжениях все более неоднозначно – работа газом и рулем зависит от типа протектора (ассиметрик, елка), степени износа шипов и протектора. Разница порой бывает значительной, особенно для малоопытных водителей.

Зачем я это расписываю, ведь рассказ о гонке на Маздах?

Гонки на выносливость – здорово отличаются от спринтов и дрифта. Спортивные шипы наделяют машину иными качествами. Множество раз я рассказывал об этом лично, сейчас хочу донести и до читателей – все это реально круто, доступно, но требует повышенного внимания. Даже наши опытнейшие пилоты, чемпионы России по ралли, отмечают, что езда на разных типах колес – это большая разница, даже им непросто пересесть с боевого шипа (4,5 мм) на гражданский, выехать в гонку. Все меняется, думать и ехать надо иначе.

Мазда МХ5, подготовленная для участия в гонках МХ5 Cup – летних по асфальтовым трассам и зимним по ледовым – не так уж сильно отличается от стока. В ней установлен каркас безопасности по приложению J, омологированные ковши, ремни, спортивный руль на быстросъемном замке, защита двигателя, дополнительные фары, переговорное устройство, слегка измененный выхлоп и чип на моторе – и все! Никаких переделок в подвеске (Bilstein B6 по каталогу), тормозах, ходовой части и трансмиссии. Фактически, доработки касаются безопасности и удобства управления. Крыша изготовлена из стекловолокна, форма обусловлена каркасом. Манера поведения на дороге – чистый сток!

Салон ээээ компактен. Но места немало — даже двухметровый пилот спокойно усаживается за руль. Только руль придется снять перед посадкой!

Мазда МХ5 перед стартом. На месте номерного знака — датчики хронометража.

Когда пришло время моей тренировки на Мазде с Сережей Борисовым – накат на заднем приводе и высоком шипе был достаточным. Это становится понятно на 3-4 круге – как только разбираешься с коротким рулем и неимоверной склонностью Мазды елозить. Легкая и короткая машина, атмосферный мотор на 180 л.с. с рабочим диапазоном 5-7 тысяч оборотов – это вам не трактор БМВ с полкой момента 2800-5000 и многолитровым моментом. Мазда кидается в крайности, к этому надо привыкнуть.

Как только я разобрался с вертлявостью – начали работать с дросселем. Характер Мазды таков, что пульсация газом, уместная с «инерционными» машинами – совершенно не нужна. Ровный и достаточный газ, клатчи для коррекции, меньшая инерция, чем привык – дьявольские отличия в нюансах. Однако все получается, кайф растет, ощущение, будто едешь в кроссовке – легком и готовом на все. После МХ5 прежние машины типа Cefiro или Шкода первые круги кажутся баржами.

Итог – все супер, машина огонь. Навыки дорабатываются до нужной кондиции: все заранее, обороты повыше и газу не жалеем. Главное – не боимся и по сторонам не смотрим.

Чуть только отпускаешь газ — сразу лезем на бруствер! Это вам не седан-чемодан!

Малый вес машины и округлый бампер позволяют отскакивать от брустверов — тоже хорошая черта, удобно.

Жизненный опыт научил проще относиться к победам и поражениям. Многие говорят мне: «Зачем ехать в вашу гонку, я ведь в призы хочу сразу! В спринтах я точно кубок получу!» Как это вообще возможно – не представляю… Сразу в призы – прямиком из автоспринтов? Без опыта контактных заездов, тактики и подготовки машины к длительным заездам? Смысл ехать на соревнования, чтобы получить третий, четвертый или пятый кубок гарантированно? Разве это борьба? Не думаю.

Стартуя в гонку – я ищу опыт, а не победу. Возможно, это неверный настрой – но я еду на свои возможности, сохраняя машину и собирая опыт. Я такой человек, стремлюсь к грани постепенно, аккуратно сдвигая безопасные пределы, сберегая технику. Честно говоря – ни разу не побеждал в гонках. Для меня кайф от быстрой езды на грани – крайне важен, но кайф мой личный, перебарывание страха и неуверенности внутри. Возможно, если ехать на полную катушку – мотивация будет иная.

Утром 4 марта, за час до начала субботней тренировки финального этапа Ice Battle на трассе Куба – организаторы делают мне предложение стартовать в гонку. Кстати, в гонке стартуют братья Лодыгины, ты в курсе? Да ладно…

Мне нужен второй пилот, комбенизон, шлем и ханс (HANS), тапки, белье – все, кроме перчаток и лицензии. Стоит ли говорить, что я развил космическую скорость по поиску и решению всех вопросов? Через три часа я уже стоял в шлеме возле машины.

Сергей Борисов, руководитель академии Sport&Safety и Кирилл Ладыгин, участник гонки. Надо ли объяснять, кто это?

Сажусь за руль – уже непривычно. Шлем глухой раллийный, с переговоркой. Мотор слышно слабо. Обувь непривычная, ханс давит на плечи и не дает шевельнуть спиной. Вчера же я три часа ездил на этой машине! Полчаса адаптации, темп восстановлен. Трасса затычная, пара мест под полный газ на третьей в угле, вдоль бруствера – крайне бодрит!

Постановка заранее, скольжение, малый газ, полный газ — финишный поворот!

Тренируясь при плюсовой температуре, мы превратили ровный ледовый трек в раллийный ССУ – накопали трехмерные повороты в духе Карусели Нюрнбургринга, колеи в 7-8 см на выходе из поворотов, снежная каша по голень сразу за траекторией – минимальные шансы на ошибку!

Езжу на ассиметричном Мишлене, торможу по заветам тренера – trail breaking и никакого ручника для заноса. Все нормально, круги стабильные, завтра старт.

Утром на озере минус пять градусов и все замерзает – трасса становится реальным спецучастком. Чистки не будет, мы поедем так. Разыгрываем машины – нам достается оранжевая детка. Механики ставят новый комплект с протектором «елка». Первые круги утренней практики – все с ног на голову! Машина не поворачивает, нос не держит. Вчерашний накат – не подходит. Будь мы более опытными – мы бы попросили переставить колеса с передней оси на заднюю – чтобы шипы вылезли больше. Но эта мысль пришла уже после тренировок, решили не менять картину. Срочно подстраиваюсь под новые условия – больше клатчей в повороте, ручник на постановке, более длинные торможения. Начинает получаться.

Наш экипаж: я, Полина, Макс

Процесс снятия омологированных сапог с омологированных чешек — сам не смог

Квалифицируемся пятыми. Мой напарник – Макс Бессонов, директор сервиса Shed Skills, очень аккуратный водитель. Решаем, что стартую первым. Удивительно, но я совершенно спокоен. Стартовая процедура затягивается до 25 минут ожидания – сижу пристегнутый, дышу ровно. Удалось настроиться, расслабиться.

Передо мной две задачи: беречь машину и навязать максимум борьбы соперникам. Со старта ухожу удачно – выигрываю две позиции и вваливаюсь в первый поворот третьим. Все идеальные траектории тут же вылетают из головы, когда три экипажа толкают тебя сзади, а ты мажешь мимо поворота.

Все отходит на второй план.

Удачный старт — отыграл две позиции. Черная и синяя устроили мне реванш незамедлительно.

К удивлению – нервы не мешают борьбе. Я совершенно спокойно промахиваюсь раз за разом мимо быстрой траектории! Ощущаю толчок в задний бампер – это голубая Мазда требует уступить. Как бы не так.

Вспоминаются слова тренера по картингу: «отрывайтесь, используя быстрые траектории – это важнее, чем держать соперника на хвосте». Интересно, что в медленных поворотах я проигрываю – не могу нащупать баланс между скольжением и газом, а в быстрых дугах, где главное – не дрейфить – наращиваю расстояние. Борьбу прерывает радиоголос Полины, нашего добрейшего менеджера: «Заезжай в боксы чистить снег, радиатор забит». Хоть температура масла в норме – важно слушаться менеджера. Я отвлекаюсь, пропускаю вперед соперника и иду в боксы.

Паша выдувает лишний снег. Радиатор стоит по схеме V-mount — получается карман в бампере, куда набивается уйма снега.

Обслуживание машин доверено механикам. Это очень удобно.

Важным моментом коммерческих гонок является полный цикл обслуживания машин: пилот вообще ничего не делает с машиной. Специальные механики выполняют всю работу. Они исправят поломку, поменяют колеса, подадут шлем, протрут стекла и помогут пристегнуться. Кажется, это не так важно? Поверьте, это очень важно. Я заезжаю на питстоп и за 40 секунд пять человек частично снимают защиту-лыжу, убирают снег, продувают радиатор – можно ехать! В гонках на выносливость иначе не получается – ведь сам пилот потратит уйму времени на те же действия, отстегиваясь и выбегая из машины.

Дальше еду сам с собой, вижу впереди машину, но не могу приблизиться – слишком много ошибок. Все же гонка – это стресс. Постепенно, круг за кругом, появляется уверенность и точность – нужно только перестать костерить себя и сосредоточиться на рулежке. Все внимание уходит на нее, совершенно некогда взглянуть на табло Racelogic, узнать текущее время круга.

В подобной гонке интересно проявляются характеры людей: кто-то играет с соперником, кто-то осторожничает, кто-то прет напролом, толкая в борт на обгоне. Манеры отчасти зависят от опытности пилота, но в целом – каждый экипаж имеет характер. Этим интересны любительские гонки – мы далеко не роботы, свои ошибки и особенности показываем соперникам.

Некоторые пилоты к контактам отнеслись сурово: толкались без обиняков

Заезжаю в боксы, заранее отрепетированная последовательность действий: ремни, переговорка, перчатки. Шлем снимаю, пока Макс встегивается. Механики проверяют машину, Полина засекает 180 секунд питстопа. Макс уезжает. Впереди полчаса ожидания. Ничего не хочется, люди вокруг сливаются в цветное покрывало, мозг продолжает считать метры до точек торможения. Ко мне подходит Стас из команды механиков, что-то говорит про мои манеры вождения – что-то хорошее, хвалит. Я слышу это как из другой комнаты, как будто кино по телевизору.

Вот мой старт. Машина в порядке, Макс крайне собран и ничего не говорит. Не могу подвинуть сиденье, не достаю до педалей. Твердая рука механика и тут помогает мне. Стартую!

Через два круга меня догоняет БМВ, единственная не-Мазда в гонке. Этот красный монстр ведет себя очень впечатляюще: дикий рык прямотока, обломки обвеса после позавчерашних ушей и пилоты, вылетающие на бруствер, но затем отыгрывающие потерянные секунды за счет мощности и агрессивного стиля. Бумер нагоняет по внутреннему радиусу левого крутого поворота, режет мне траекторию, бьет в левое крыло и протыкает меня – и я пытаюсь удержаться на трассе, когда нос машины улетает наружу. Единственный вопрос: цело ли колесо? Вроде да, валим дальше!

Бумер запечатывает мне в левое крыло. Удачно попал мимо колеса!

Дальше все очень печально – стремясь ускориться, я перебираю хода и цепляю внешний бруствер пологой быстрой дуги. Машина лезет на мокрый снег, и я застреваю в полуметре от льда, на самой верхушке сугроба. Сижу, смотрю на завод ВИЗсталь и понимаю – это конец. Когда эвакуатор порвал трос, когда вырвал буксировочную проушину – я уже не ехал, мысленно уже финишировал. Прошло 10 или 12 минут. Только я выруливаю на полотно – меня зовут в боксы на смену пилота. Гонка безнадежно слита, остается просто доехать 30 минут.

Все эмоции, прятавшиеся где-то внутри, вылетают наружу. Мне настолько никак, что остается один вариант – накинуть капюшон и уйти на другой край автодрома. Не жаль, не обидно – просто никак. Стечение обстоятельств. Может стоило подоткнуть вторую или дернуть ручник – чтобы развернуло и вынесло морду из сугроба? Узнаем в следующий раз, когда поедем.

Эмоции. В тот момент уже можно, никуда ехать не надо.

Выводы? Автоспорт бывает разный. Легкий и тяжелый, дорогой и недорогой, скучный и интересный – каждый должен сам выбрать для себя. Мы как организаторы – даем возможность выбора, предлагая разные гонки. Как пилоты – голосуем рублями и мнениями за разные гонки. Если кто-то кайфует от автоспринтовых коротких заездов – ну как же ему помешать? Мне по душе контактные схватки, когда битва идет с секундами и с живыми пилотами, борт в борт.

Гонка такого уровня, как Ice Battle – с механиками, пит-стопами – это следущий шаг в иерархии автоспорта. Ты уже не лезешь в машину сам, как в спринтах, а высказываешь пожелания механикам (это ж еще понимать надо, что в машине изменить), слушаешь менеджера и планируешь тактику заезда.

А соперники? В любительских гонках нечасто встретишь именитых спортсменов – что им там делать? В течении сезона 2017 на старт Ice Battle выходили такие пилоты как Николай и Василий Грязины, Сергей Ременник, Кирилл Ладыгин – и эти люди стартуют с тобой вместе! С ними можно поговорить, спросить совета – когда еще выдается такой шанс? Только когда вы стартуете в ERC, Le Mans или хотя бы Чемпионате России по ралли…

Участники и организаторы Ice Battle

Чисто физически эта гонка тяжелее нашего Ramada Endurance – может рулить не так просто на высоком шипе, а может машина сложнее. Или нервы? Или жара внутри машины от выхлопа и мотора? Скорее всего – сумма причин. Одно ясно – гонки на выносливость потому так и называются, что через час руль сам вырывается из рук с непривычки.

И если вам говорят – мол, ничего сложного – не верьте. Говорящий просто не стартовал.

В материале использованы фотографии Виталия Бочкарева, Алексея Владимировича, Никиты Гусарова, Дмитрия Питерского.