«Свердловская область может стать центром авиации общего назначения». Интервью с владельцем авиакомпании «АвиаТех» Сергеем Мельником

Предприниматели с Урала открывают не только рестораны и производства, но и самые настоящие авиакомпании. JustMedia.ru познакомился с молодым бизнесменом Сергеем Мельником из Екатеринбурга, который сменил портфель юриста на штурвал самолета и в самый разгар санкций открыл авиакомпанию.

Сейчас «АвиаТех» катает жителей над Екатеринбургом и его окрестностями, но в планах у мужчины открытие частной пилотской школы, приобретение бизнесджета и большого пассажирского лайнера. JustMedia.ru пообщался с владельцем авиакомпании об экскурсиях в небе, проблемах малой авиации и перспективах авиапромышленности в России.

– Как вышло, что вы связали свою жизнь с авиацией?

– Когда я работал юристом, я очень много летал на самолетах в качестве пассажира. По моим подсчетам я налетал расстояние как до луны и тогда я подумал: «Ого, прикольно!», и решил, что хочу сам стать пилотом.

Я и раньше имел много необычных увлечений от музыки и попыток продюсирования, до верховой езды (конкура) и самбо. А в прошлом году совершил свой первый полет на маленьком самолете в Логиново, тогда и решил окончательно связать жизнь с авиацией.

– Сложно было учиться управлять самолетом? Не страшно садиться за штурвал?

– Я привык быстро усваивать новые навыки, так что летные упражнения тоже дались мне легко. Все курсантские упражнения я выполнял с первого раза.

Удивительно, но за штурвал садиться не страшно. Вот к парашютному спорту я отношусь с осторожностью, парашют – это все-таки просто ткань, мне непонятно как им управлять. А самолет по определению планер, даже если с ним что-то и случится, самолет спланирует, а подобрать площадку для посадки маленького самолета не составит большого труда. Не зря же самолеты считаются самым безопасным видом транспорта.

Фото: личный архив Сергея Мельника

– Как появилась идея открыть свою авиакомпанию?

– Когда встал вопрос получения летного свидетельства, оказалось, что это можно сделать только в Москве и Новосибирске. При чем для этого нужно на несколько месяцев покидать город. Какой взрослый человек с семьей и работой может себе такое позволить? Оказалось, что частных летных школ в России практически нет, так я и решил заняться открытием своего собственного авиационного учебного центра.

– Но летная школа так и не открыта, почему?

– Необходимые этапы для открытия частой авиашколы – это утверждение летной программы, получение лицензии, а затем получение сертификата АУЦ (Авиационного учебного центра). Мы застряли на этапе утверждения летной программы. Вся проблема в чиновниках и бюрократических механизмах. Так, например, в Свердловской области мне отказали в утверждении летной программ из-за отсутствия сертификата АУЦ, который получается на последнем этапе.

Показывает на стопку документов, высотой сантиметров в двадцать.

– Вот столько раз я подавал заявления на утверждение летной программы. Отказы иногда доходят до абсурда, ощущение, что они их даже не читают, а просто автоматически отправляют отказы по шаблону.

Мы воевали с чиновниками почти год, даже в ФСБ жалобу подавали, а потом я взял небольшой перерыв. Сейчас контакт с ведомствами налаживается, и мы надеемся в скором времени все-таки утвердить программу и запустить школу.

– Что вообще из себя представляют прогулочные полеты? Какие есть самые интересные маршруты?

– Для меня самый интересный маршрут – это маршрут над городом. Почему-то это никогда не наскучивает. Но летаем и над местными достопримечательностями – над Уральским марсом, порогом Ревун, над Кадниково, где находится клуб «Белая лошадь». Урал в целом интересный в плане ландшафта край, здесь много живописных озер и рек.

Недавно впервые совершили международный полет в Казахстан, на пуск Байконура. Это незабываемое зрелище, звук просто оглушает, на вспышку от ракеты больно смотреть даже днем, а земля дрожит – очень необычные ощущения. В марте полетим опять, скоро будет набор группы.

Фото: личный архив Сергея Мельника

– Насколько популярны у уральцев прогулочные полеты?

– В целом они пользуется популярностью ближе к праздникам. Я считаю это отличный подарок другу или второй половинке, ведь это незабываемые впечатления. Сейчас вот будем продавать новогодние сертификаты, думаю, будет хороший спрос.

– Прогулка на самолете над городом – звучит романтично. Случались ли в вашей практике трогательные моменты?

– У нас даже есть специальные баннеры на такие случаи, которые мы расстилаем на земле и самолет пролетает над надписью: «Я тебя люблю» или «С днем рождения». Делали и предложения руки и сердца в самолете.

– А бывало ли, наоборот, что клиенты отказывались от полета?

Бывало, но еще до взлета. Мы клиентов все равно усаживаем, и они потом понимают, что это совершенно не страшно. Но может кто-то и летал с закрытыми глазами (смеется).

– Даете «порулить»?

– «Порулить» не даем, но даем подержаться за штурвал, чтобы дать клиенту почувствовать машину. Но это не передача управления и делается такое только в присутствие пилота-инструктора.

– Делают ли прогулочные самолеты виражи?

– Самолеты способны на выполнение элементов сложного пилотажа, и мы можем их сделать, если клиент на это готов, например, можно имитировать свободное падение – такой легкий экстрим. Я сравниваю эти ощущения с американскими горками, такое вот приятное жжение в животе, эйфория, которая не заканчивается до приземления на землю.

Фото: личный архив Сергея Мельника

– Сильна ли конкуренция в этой сфере?

– Конкуренции практически нет, малая авиация как отрасль – это единичные случаи, когда у человека есть частный самолет, который он использует в личных целях. Например, я знаю бизнесмена, который занимается строительством и летает на своем самолете между стройплощадками. Куда не глянь в авиации, ремонт и обслуживание, авиашколы, бизнес-авиация – ниша практически не занята.

– Насколько сложно обслуживать самолеты в сложившихся условиях?

– Планер самолета не имеет срока эксплуатации, в малой авиации самолет 60-х годов может совершенно безопасно эксплуатироваться сегодня. Единственное, что подлежит замене и обслуживанию – это двигатель и некоторые элементы, типа, винтов.

Достать запчасти для маленького самолета не проблема. Да, санкции повлияли на логистику, и приобретение идет через третьи страны, но опасений, что мы из-за этого прекратим работу, нет.

– Как в целом вы оцениваете положение малой авиации на сегодняшний день?

– У нас есть проект строительства ВПП, авиационно-технической базы, завода по производству самолетов малой авиации, отлично бы вписались в данный проект авиадеревня и гостиничный комплекс. Нужен земельный участок.

Свердловская область стала бы центром авиации общего назначения, принимали бы самолеты со всех близлежащий регионов на ремонт, обслуживание и авиационные мероприятия. На данной базе возможно заниматься патриотическим воспитанием детей, проводить уроки авиамоделирования, читать лекции об устройстве самолета, втягивать все больше и больше молодежи.

– Не боитесь угрозы полной мобилизации и того, что самолеты понадобятся государству?

– Наши самолеты не подходят для боевых задач. Но мы даже предлагали Министерству обороны нашу помощь в подготовке военных пилотов, потому что у нас пилоты-инструктора в прошлом военные летчики. Мы даже готовы были приобрести реактивный самолет и готовить военных за полгода, вместо пяти лет в ВУЗе. Но Минобороны ответили, что им помощь не требуется.

– А что насчет призыва? Инструктора имеют бронь?

– Нет, призовут – значит пойдут, что делать. Но пока повестки не пришли никому из сотрудников, работаем в полном составе.

Фото: личный архив Сергея Мельника

– Вы участвовали в работе группы по развитию малой авиации в Госдуме, какие вопросы обсуждали?

– В июле обсуждался вопрос по выделению малой авиации в качестве отдельного объекта регулирования, упрощение процедуры получения летных сертификатов и другие острые моменты, которые мешает авиации развиваться. На самом деле, движение есть – нас поддержали все фракции Госдумы.

А совсем недавно, в конце ноября, было принято решение об образовании межфракционной рабочей группы, куда я вхожу. В наших планах развитие малой авиации как доступного вида общественного транспорта, развитие производства и снятие административных барьеров.

В США, например, малая авиация как отрасль формирует 1,5% ВВП – это триллионы долларов. Представьте, если в России появится потребность в самолетах, появятся пилоты, появятся авиашколы, появится потребность в развитии сети аэродромов и технической базы, появится потребность в обслуживании и содержание техники – это сотни новых рабочих мест.

Фото: личный архив Сергея Мельника

– Расскажите о планах на будущее?

– В следующем году планируем открыть летную школу и расширить программы подготовки на пилотов вертолетов. В планах готовить коммерческих пилотов – это то, чем занимаются государственные вузы. Собираемся покупать первый бизнес-джет, а до 2030 года хотим приобрести пассажирские суда, вместимостью до 150 человек и начать международные перелеты.

– Возможно ли в России развивать авиацию?

– Авиация бы сама развивалась, если бы ей не мешали. У нас люди на коленке могут собрать самолет, который будет летать лучше МС-21. Не знаю, можно ли у нас запустить нулевой цикл производства самолетов, но есть примеры, когда молодые ребята до 35 лет организовались, спроектировали и построили самолет своими руками в гараже, который прошел летные испытания и получил сертификат летной годности, его продали заграницу.

Но какие зарплаты платит тот же Уральский завод гражданской авиации? На таких зарплатах ни один квалифицированный специалист работать не станет. Не так давно из России в Германии переехал разработчик дизельных двигателей, потому что не смог найти в нашей стране финансирования.

Конечно, есть гранты и льготные кредиты, но все это не для простых смертных. Парни, которые действительно что-то умеют делать – не получают ничего. Проблем с кадрами у нас точно нет, есть проблема с бюрократией и чиновниками, которым ничего этого не нужно. Я уверен, что мы все смогли бы в кратчайшие сроки импортозаместить, если бы таким инициативным ребятам помогали, а не вставляли палки в колеса.