«Голод, нет деталей и новых вагонов, но без стекол и грязными на маршрут не выходили». О возрождении свердловского трамвая после войны в СПЕЦПРОЕКТе «Е-транспорт»

Война закончилась, но проблемы трамвайщиков никуда не ушли. Катастрофически не хватало подвижного состава и деталей для его ремонта, электроэнергии и даже еды. При этом руководство страны хотело от этого вида транспорта максимума. И трамвай его дал. За пять лет удалось поднять не только свой парк, но и помочь другим городам Советского Союза. Более того, один из работников CТТУ прославил наш регион на весь мир, разработав технологию вождения трамвая, которая позволяла экономить до семидесяти процентов электричества.

О нелегкой пятилетке послевоенного периода, уникальном методе вагоновожатого Бориса Крутова, а также о появлении в Свердловске новых трамваев МТВ-82 с опознавательными лампочками, в продолжении спецпроекта JustMedia.ru «Е-транспорт».

Строительство кольца на Вторчермете, 1949 год

По данным книги «История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга» (1999 год), в первые послевоенные годы парковое хозяйство CТТУ находилось в чрезвычайно тяжелом состоянии. Новые вагоны не поступали, старые – нуждались в капитальном ремонте. Однако запасных частей и оборудования для этого не хватало.

Молодежь CТТУ, 1955 год. ФОТО: книга «Электротранспорту Екатеринбурга 80 лет», 2009 год

В 1946 Иосиф Сталин подписал постановление Совета Министров СССР «О мерах помощи трамвайно-троллейбусным хозяйствам городов СССР». На основании этого документа CТТУ смогло заключить договор с заводом №50 Министерства транспортного машиностроения на изготовление запасных частей на общую сумму 75 тысяч рублей. Из них на 40 тысяч рублей для трамвайного парка и на 35 тысяч рублей - для троллейбусного. Также были размещены заказы на запчасти для ТТУ на заводах города.

В гараже трампарка были пять аварийных машин, из них на ходу - одна или две

Свердловские заводы передавали «трамваю» неиспользуемое оборудование, материалы и инструменты. В 1947 году по решению Свердловского облисполкома вагоно-ремонтым мастерским ТТУ было передано здание механического цеха и малярное отделение завода №73 (Свердловский инструментальный завод – прим. ред.).

Катер на озере Шарташ, 1955 год

Положение с ремонтом техники стало выправляться. В 1950 году коллектив ВРМ отремонтировал уже 208 вагонов. При этом наши трамвайщики умудрялись помогать машинами коллегам из других городов.

Так, в 1946 году шесть вагонов они передали в Карпинск, Краснотурьинск, Каменск-Уральский. В следующем году еще десять ушли в Барнаул, Смоленск, где трамвайное хозяйство во время оккупации было разрушено.

Вагоны МТВ-82 стали поступать в Свердловск в в 1950-х годах.

Снегоочиститель Горьковского завода ТС-1, 1953-1954 годы

Приводились в порядок дороги и трамвайные пути. Заменяли рельсы, шпалы. Трамвайщики постоянно участвовали в работе по благоустройству и озеленению города.

В 1947 году, впервые после войны, все руководители служб отделов прошли аттестацию. Для командиров среднего и высшего звена проводились курсы по повышению квалификации. Велся постоянный учет всех работников, подлежащих обучению в вечерней школе. С 1951 года на курсы водителей принимали с образованием не ниже 7 классов.

МТВ-82, ФОТО: обычный-свердловск.рф

После войны была отменена карточная система, проведена денежная реформа, поднялась заработная плата, стало улучшаться снабжение, но, по словам очевидцев, в первые послевоенные годы в Свердловске сохранялся страшный голод. В разрушенной стране наблюдался спад производства. А от трамвайщиков страна требовала, говоря словами приказа №123 от 6 ноября 1947 года, «дальнейших усилий, стахановского труда на всех участках работы, высокого сознания своего долга и железной дисциплины». И трамвайщики выполнили приказ руководства страны.

Перекресток улиц Малышева-Комсомольская начала 1950-х годов. ФОТО обычный-свердловск.рф

В 1950-е годы начали внедряться различные формы соревнования: индивидуальные, бригадные, цеховые, основанные на более совершенной организации труда, эффективном использовании оборудования вагонов. Благодаря этому, трамвайщикам удалось добиться значительных результатов.

Угол Ленина-Обсерваторской (ныне Бажова), 1947.  ФОТО: обычный-свердловск.рф

Так, до войны межремонтный пробег трамвайного вагона по нормативам составлял 30 тысяч километров. В последствии инженеры, ремонтники и вагоновожатые увеличили этот показатель сначала до 40 тысяч км, потом до 50-и, а в итоге до 70 тысяч км. Это соревнование приняло широкий размах и позволило существенно увеличить выпуск вагонов на маршруты.

Перекресток улицы Толмачева и проспекта Ленина, 1950-е годы. ФОТО: обычный-свердловск.рф

Удалось решить трамвайщикам и проблему нехватки электроэнергии. Вагоновожатый Борис Крутов разработал новый режим езды, который позволял ему до 70 процентов маршрута вести трамвай по инерции без подключения двигателя к контактной сети. Специалисты подсчитали, что если удастся массово внедрить этот опыт, то годовая экономия электроэнергии по Свердловску может составить астрономическую цифру – 90000 киловатт часов.

Проспект Ленина в районе Главпочтамта, 1950-е годы. ФОТО: обычный-свердловск.рф

В 1953 Крутов даже издал брошюру «Мой метод вождения трамвая», успех которого он определил тремя простыми положениями: тщательная подготовка поезда к выезду на маршрут, отличное знание профиля местности, особенностей прокладки путей на маршруте, а также возможностей своей техники.

Борис Крутов разработал новый режим езды, который позволял экономить электроэнергию

Сам вагоновожатый знал каждый метр своего маршрута №5 (Щорса – УЗТМ). На схеме трамвайного пути были отмечены все перепады высот, повороты, радиусы кривизны, места остановок. Исходя из этого, Крутов выбирал наиболее удачный моменты для включения и выключения тока.

Брошюра свердловского вагоновожатого была переведена на китайский язык

Для свердловских же трамвайщиков достижения Крутова были ценны еще и тем, что новый метод он отрабатывал на новом для города трамвае МТВ-82. Поначалу в Свердловске с недоверием встретили эту машину, посчитав управление вагона очень сложным. Но с легкой руки трамвайного аса эти машины стали самыми популярными у вагоновожатых.

По словам Алексея Медведева, модель МТВ-82 была спроектирована на тушинском авиазаводе в 1947 году. Правда, когда завод вернулся к выпуску военной продукции, производство перенесли в Ригу. Такие трамваи ходили по Свердловску тридцать лет – с 1950 по 1980-е годы. Главное отличие новых вагонов от серии X, в том, что он были металлическими. Также здесь появилось отопление и мягкие сидения. Двери стали автоматическими. Теперь их открывал сам водитель, и пассажиры не могли выйти из трамвая на ходу. Само управление вагоном практически не изменилось.

Система управления МТВ-82 практически не отличалась от той, что была в вагонах серии X

При подготовке использовались материалы книги: «История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга», 1999 год, фото музея «Истории трамвая и троллейбуса в Екатеринбурге».

Предыдущие материалы о становлении автобусного движения в Екатеринбурге читайте здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь и здесь, трамвайного –здесь, здесь, здесь, здесь, здесь и здесь, троллейбусного – здесь.