Халатность работников и 21-метровые трамваи-«змейки». Как работали свердловские трамвайщики в начале 1970-х в спецпроекте «Е-транспорт»

В конце 1960-х - начале 1970-х годов, несмотря на открытие новых маршрутов, второй очереди Северного депо и пополнение парка современными машинами, у трамвайщиков были серьезные проблемы. Основная – дефицит кадров и халатность действующих сотрудников. Также удручало резкое падение пассажиропотока. 

О том, сколько и каких работников не хватало, 21-метровых трамваях-«змейках» и новых маршрутах, читайте в продолжении спецпроекта JustMedia.ru «Е-транспорт».

К 1970 в СТТУ снизились производительные показатели. Почти на 30 миллионов уменьшилось количество пассажиров, перевозимых трамваем за год. По данным книги «История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга» (1999 год) в 1969 году коэффициент использования подвижного состава упал до 68,1 процента, тогда как в 1960 он составлял 86,4 процента. Стала уже привычной задержка выплат заработной платы на несколько дней.

ФОТО: из «Ностальгия по Свердловску-40, 1970-е годы. Автор: Павел Абакумов, 1723.ru

В трамвайных депо катастрофически не хватало водителей. Так, летом 1969 года недокомплект последних составлял 106 человек. Увеличилась текучка кадров. За первое полугодие было принято на работу 327 человек, а уволились за это же время 465. Хронически не хватало квалифицированных рабочих – более 100 слесарей по ремонту подвижного состава, монтеров пути. В целом же трамвайщикам не хватало 307 человек.  

Южное трамвайное депо. ФОТО: А.В. Колесов, transphoto.ru

Снизились и качественные показатели. В 1969 году возвраты вагонов по технической неисправности превысили на 200-300 процентов показатели 1968 года. Сказывалась низкая исполнительская, технологическая и трудовая дисциплины. Халатность, недобросовестность и прогулы стали одной из основных причин некачественного ремонта вагонов.

Майский снегопад на Ленина.  Справа дом 62/2, 1965 год. «Ностальгия по Свердловску-39», ФОТО: из личного архива семьи Волковых (Суриковых), 1723.ru

Несмотря на трудности конца 1960-х, предприятие все-таки развивалось. Так, в 1969 году трамвайщики открыли маршрут - №21 «ЦПКиО-Управление дороги». В марте 1971 году открыто трамвайное движение по Уральской, где начал курсировать трамвай №16 «Шарташ-Эльмаш», в конце этого же месяца здесь стал проходит маршрут №22 «Машиностроителей – 40 лет Октября», 1 июня - №23.

Стоительстство линии на Уральской, 1971 год. ФОТО: Музей ЕТТУ

2 октября 1972 года открыли новую трамвайную линию №24 «7 ключей-Машиностроителей», которая связала Уралмаш и Сортировку. В конце этого же года запущен маршрут №19 «ВИЗ-УЗТМ», №6 ««Машиностроителей-Вокзал» (ныне до ЦПКиО), а также №25 ««Вторчермет- Фрезеровщиков».

Здание Дома политического просвещения на 8 Марта, 15. ФОТО: из «Ностальгия по Свердловску-40,  1970-е годы. Автор: Павел Абакумов, 1723.ru

В Свердловск продолжал поступать модернизированный подвижной состав, в частности прибыли 5 шестиосных сочлененных вагонов чехословацкого объединения заводов ЧКД «Прага», которые трамвайщики прозвали «змейка». Длина Tatra К-2 составляла 21 метр. В нем было 49 мест для сидения. Всего в городе их было 20. Вместимость «трамвая с гармошкой» была большой, но по техническим причинам они в итоге не прижились и к 1980 году исчезли со свердловских улиц. Сегодня их можно увидеть только в музее ЕТТУ.

Вагоны совершенно новой конструкции Tatra К-2 сопровождала большая группа специалистов заводов-изготовителей – инженеров и монтеров электрического и механического оборудования. Они помогли нашим трамвайщикам в освоении и монтаже нового типа вагонов. Ввод в эксплуатацию новых машин поручили Южному депо. В последствии текущий ремонт и обслуживание «новинок», в том числе Tatra Т3, производили на базе второй очереди Северного депо, которую ввели в эксплуатацию в 1970 году. 

В салоне Tatra К-2, которые трамвайщики называли «змейками», было 49 мест для сидения

Площадь 1905 года, 1970 год. ФОТО: из архива Эдварда Малея с сайта russiainphoto.ru

В Северном депо были смонтированы и установлены две кран-балки, домкраты для подъемки вагонов, заново оборудованы и реконструированы смотровые канавы для вагонов Т3. Все это в комплексе позволило производить трудоемкие процессы с минимальной затратой времени, сократить простои подвижного состава. Выпуск вагонов увеличился со 104 до 200.

Ленина-Карла-Либкнехта, апрель 1974 год. ФОТО: Павла Михайловича Абакумова, 1723.ru

Tatra Т3 до 1976 имели только две двери, затем три. Отсутствие центральной двери увеличивало вместимость и количество мест для сидения в вагоне. Так, в двухдверных было 38 мест, в трехдверных- 34. Вместимость вагона -110 человек. Максимальная скорость трамвая - не менее 65 км в час. В ТЗ, в отличие от предшествующих моделей, была усилена система отопления. Изменилась система освещения. Вагоны были оснащены люминесцентными светильниками. Сиденья в салоне покрывались красным дерматином. В салонах устанавливали полуавтоматические кассы, потому как с 1960-го года трамвайщики перешли на бескондукторный метод работы. Кассы ставились на передней и задней площадках вместо одиночных сидений.

Снегоочиститель в Северном трамвайном депо РГС-2 1960 года. ФОТО: Иван Семенов. transphoto.ru

Рижский трамвай РВЗ-6, ФОТО: ЕТТУ.

Там также отмечается и про другие недостатки Т3. Среди них: скрипучие двери, шум в салоне из-за мотор-генератора, тесная кабина водителя, низкие окна. Стоящему пассажиру необходимо нагнуться, чтобы посмотреть в окно. Также узкие «подоконники» неудобны для того, чтобы на них опирались сидящие пассажиры.

Для обслуживания электротранспортников в начале 1970-х работали 20 тяговых подстанций с общей мощностью 40900 киловатт.

Предыдущие материалы о становлении автобусного движения здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь и здесь, трамвайного – здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь и здесь, троллейбусного – здесь, здесь, здесь, здесь, здесь и здесь.